Hyundai Ioniq electric

Ioniq – Zukunftsmusik auf vier Rädern

Elegant, leicht futuristisch – der neue Hyundai Ioniq electric vermittelt ein völlig neues Fahrgefühl. Am Ende der Testfahrt fragt man sich, warum nicht mehr
Elektrofahrzeuge auf unseren Strassen unterwegs sind. Denn elektrisch fahren macht Spass.

von
Gerold
Schmid
Uhr

Steht man zum ersten Mal vor dem Hyundai Ioniq electric, fällt zuerst der fehlende Kühlergrill auf. An dessen Stelle ist eine farblich leicht abgehobene Verkleidung angebracht, mittig mit einem grossen Hyundai-Logo.

Designelemente in Kupfer

Das Design wirkt elegant, leicht futuristisch und doch nicht aufdringlich. Das Fliessheck macht sich gut, die Heckleuchten bilden einen markanten Schlusspunkt. Die Scheinwerferfassungen sind mit kupferfarbenen Kanten bestückt, und ringsum an der Karosserie sind ebenfalls kupferfarbene Designelemente angebracht. Kupfer, die Farbe des gängigsten elektrischen Leiters.

Knöpfe statt Ganghebel

Der Innenraum wirkt hochwertig und professionell. Die kupferfarbenen Designelemente werden auch hier gezielt eingesetzt, um dem Innenraum einen entsprechenden Touch zu verleihen. Der Fahrersitz ist elektrisch verstellbar mit einer Memory-Funktion für die Sitzeinstellungen (Teil der Mehrausstattung Swiss LUX.pac für 2500 Franken).
Gestartet wird der «electric» per Knopfdruck; das heisst per Knopfdruck wird das System hochgefahren. Doch wo ist der Gangwahlhebel? Das Schaltsystem Shift by wire braucht keinen. In der Konsequenz brachten die Entwickler von Hyundai auf der Mittelkonsole vier Druckschalter an für D, P, R und N. Diese sind so angeordnet, dass sie mit Zeige-, Mittel- und Ringfinger bedient werden können. Hinter den Druckschaltern ist zudem eine Handauflage angebracht (siehe Bild).
Das Multifunktionslenkrad ist (fast zu) gut dotiert mit Bedienknöpfen. Ziel hier ist, die vielfältigen Einstellungen des Fahrzeugs von einem Ort aus zentral zu bedienen. Aber wozu dienen die Schaltwippen am Lenkrad? Diese haben keine Schaltfunktion, sondern damit lassen sich drei verschieden starke Rekuperationsstufen einstellen, inklusive Nullstellung, ohne Rekuperation. Auf unserer Testfahrt lernten wir diese Schaltwippen überaus schätzen; sie sind ein wichtiges Element, um den Ioniq effizient zu fahren. Doch davon später.

Faszination electric-drive

Jedes Mal bei der Fahrt mit einem Elektroauto kommt die gleiche Faszination auf. Vom ersten Moment an steht das volle Drehmoment des Motors zur Verfügung. Dieses leise, kraftvolle Vorwärtskommen, ohne das Brummen eines Verbrennungsmotors, ist eine Wohltat.
Die Instrumente sind voll digitalisiert, und gut ablesbar ist die verbleibende Reichweite. Als Norm werden 280 Kilometer angegeben. In der Praxis, bei kaltem Wetter, wie während der Testfahrt, bleiben dann noch etwa 230 Kilometer. Immer noch mehr als genug für den täglichen Bedarf. Und als der Akku auf 46 Prozent entladen war, brauchte es 40 Minuten um 13 kWh zu laden, was einer Reichweite von rund 100 Kilometern entspricht. Geladen werden kann er mit einem Typ-2-Stecker oder mit einem CCS-Stecker, wie dies an der Schnellladestation geschah.

Gut dotiert mit Assistenten

Zum Fahren stehen verschiedenste Assistenz- und Sicherheitssysteme zur Verfügung. Da ist beispielsweise der adaptive Tempomat, der bis zum Stillstand abbremst, ein Totwinkel-Assistent, ein automatisches Notbremssystem oder der Spurhalteassistent, wahlweise mit aktiver Spurführung zuschaltbar. Wir haben ihn gestestet und sind überrascht von seiner Zuverlässigkeit und Genauigkeit. Er führte in mehr als 90 Prozent genau mittig in der Spur.

Beeindruckende Rekuperation

Drei Fahrmodi, Normal, Eco oder Sport, lassen sich über einen Schalter auf der Mittelkonsole wählen. Jeder Fahrmodus kann dann noch individuell über den Touchscreen angepasst werden. Ein aus unserer Sicht sehr ausgereiftes und durchdachtes System.
Kommen wir jetzt nochmals auf die Schaltwippen am Lenkrad zu sprechen. Mit ihrer Hilfe kann der Ioniq überaus effizient gefahren werden. Bei der Rekuperationsstufe 3, der höchsten, bremst der Wagen so stark, dass man in die Gurten gedrückt wird. So brauchten wir für die Fahrt über Land praktisch nie das Bremspedal zu drücken; nur im Stop-and-go-Verkehr auf den letzten Metern. Klar, mit Hilfe der Rekuperation wird der Akku wieder geladen und Reichweite gewonnen. Auf einer Strecke bergab gewannen wir so rund sechs Kilometer Fahrleistung.

Fazit: Hyundai hat den Ioniq von Beginn an für drei verschiedene alternative Antriebsarten konzipiert. Er ist als Hybrid-, Plug-in-Hybrid- sowie als Elektrofahrzeug erhältlich. Dank tiefem Schwerpunkt fährt er äusserst spurstabil und präzise. Die Ausführung ist qualitativ hochwertig. Mit einer Reichweite von nominal 280 Kilometern ist er mehr als gerüstet für den Alltag eines Normalfahrers. Das grösste Hemmnis, von einem Auto mit Verbrennungsmotor auf eines mit Elektromotor umzusteigen, ist die «Reichweitenangst». Dem Testenden ging es anfänglich nicht anders. Doch je länger die Fahrt, desto mehr nahm diese «Angst» ab. Auf die Batterie gibt Hyundai eine Garantie von acht Jahren oder 200'000 Kilometern. Das will schon einiges heissen. Der Preis bewegt sich in dem für diese Fahrzeuge üblichen Rahmen, zwischen 36'990 und 39'990 Franken.
Der Schreibende jedenfalls ist so sehr vom Ioniq electric überzeugt, dass er die beiden anderen Varianten gar nicht erst fahren möchte.

Technische Daten
Gefahrenes Modell Hyundai electric Launch Plus blue-drive mit Swiss LUX.pack und metallic Lackierung.

■ Permanentmagnet-Synchronmotor
■ Leistung 88 kW/120 PS
■ Drehmoment max. 295 Nm
■ Lithium-Ionen-Polymer Hochvoltbatterie
■ Kapazität 28 kWh
■ Ausgangsleistung 98 kW
■ Leistung 11,5 kWh/100 km
■ Reichweite NEFZ 280 km
■ Schaltsystem Shift by wire
■ Benzinäquivalent1,4 l/100 km
■ CO2-Emission (aus Strom­bereitstellung) 9 g/km
■ Energieeffizienzklasse A
■ Laderaumvolumen 455/1410 l
■ Preis gefahrenes Modell ab 39 990 Franken
■ Basismodell ab 36 990 Franken

Autor: Gerold
Schmid

Leiter Content Marketing
Autojournalist

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